Tutto sul GP d'Austria
Motori e freni sotto stress, raffreddamento e consumi invece sotto osservazione. Le Red Bull giocano in casa: vincerà il terzo incomodo?
Dal Paul Ricard al Red Bull Ring in meno di una settimana. Zeltweg è una pista veloce nella quale si frena per poco tempo, ma fortissimo, nella quale si può sorpassare (eccome) e dove la rarefazione dell’aria (ci troviamo a 660 metri s.l.m.) sarà una difficoltà in più per le Power Unit. Ecco tutto quello che c’è da sapere per arrivare preparati al weekend austriaco.
Dopo il GP di Francia che ha visto vincitore Hamilton il Circus si sposta in Austria sul tracciato di proprietà della Red Bull. La classifica del mondiale è nuovamente cambiata con il pilota inglese che è riuscito a riprendersi la leadership con 14 punti di vantaggio su Vettel.Sul Red Bull Ring potremo assistere, nuovamente, ad una sfida molto serrata tra Ferrari e Mercedes con il team Red Bull, padrone di casa, nel ruolo di terzo incomodo.
Il tracciato austriaco è situato tra le Alpi ad una altezza sul livello del mare attorno ai 660 metri. Circuito poco tortuoso, stop&go, da medio carico aerodinamico con elevata velocità media e alta velocità di punta. Offre sia curve lente da trazione che rettilinei da elevata velocità e tre grandi frenate ma il tempo in cui i piloti rimangono con il piede sul freno è relativamente basso ed è stimato intono ai 9 s. Le frenate sono ravvicinate e questo rende difficile il raffreddamento dei freni, anche per la presenza di aria leggermente rarefatta.
Il Red Bull Ring, a livello di percorrenza, in termini di tempo sul giro, è sicuramente uno dei tracciati più veloci essendo formato da solo nove curve. Curva 1 è di media velocità e l’uscita è molto importante per avere una buona velocità sul dritto. Curva 2, in salita, la si affronta in pieno fino ad arrivare all’importante staccata di curva 3 dove è molto facile andare a bloccare l’anteriore. Curva 3 rappresenta uno dei punti in cui è possibile effettuare dei sorpassi durante la gara. Il tratto compreso tra curva 4 e 7 è in discesa e ci sono le uniche due pieghe a sinistra di questa pista. Successivamente si affronta curva 8, in discesa per arrivare all’ultima piega (curva 9) caratterizzata da forti sconnessioni.
Le zone DRS sono tre: la prima sul rettilineo principale, con il detection point situato poco dopo l’uscita di curva 8, la seconda è situata fra curva 1 e la 2 e la terza tra la curva 2 e la 3.Il tracciato offre possibilità di sorpasso non solo per la presenza di 3 zone in cui è possibile aprire l’ala mobile ma anche perché la pista è piuttosto larga con una carreggiata di 12 metri.
Le Power Unit, utilizzando dei motori V6 turbo, non incontreranno grossi problemi per la rarefazione dell'aria dovuta l'altitudine mentre, quando si correva con i motori aspirati la perdita di potenza era di circa 6-8% rispetto a quella ottenibile su piste ad altezza 0 sul livello del mare.Su un motore turbocompresso la minor densità dell'aria si può combattere con un aumento della pressione del turbo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali molto simili anche a diverse quote di utilizzo.
Il tracciato è molto severo per il motore per l’elevata percorrenza a pieno carico, che, secondo i dati Magneti Marelli è stimabile intorno al 74%. Proprio per compensare la rarefazione dell’aria la turbina sarà costretta a girare a regimi più elevati mettendo ulteriormente sotto stress il gruppo turbocompressore e MGU-H.La parte ibrida su questo tracciato, piuttosto corto, riuscirà a recuperare 621 kJ per giro con MGU-K mentre MGU-H potrà recuperare 2528 KJ per giro per un totale di 3149 KJ per giro.Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza (0”15 di guadagno ogni 10CV) mentre l’effetto peso non sarà così importante in quanto 10 Kg corrispondono a circa 0,15s.
Sempre per “colpa” dell’aria rarefatta, i team, potrebbero avere qualche problema di raffreddamento ed è per questo che è molto probabile vedere le vetture dotate dei cofani motori con aperture maggiorata nella zona terminale.Il consumo benzina su questo tracciato non è critico, seppure elevato, richiedendo 100 kg per completare la gara, a causa dell’elevata percorrenza a pieno carico del motore col massimo carico aerodinamico, secondo le simulazioni.Il tracciato del Red Bull Ring richiederebbe un assetto da medio carico aereodinamico ma, i team dotati di Power Unit molto potenti (Ferrari, Mercedes) opteranno per ali più cariche per compensare la rarefazione dell’aria e per avere una miglior trazione in uscita dalle curve.
A livello di pneumatici, Pirelli, ha portato le stesse mescole della scorsa stagione, ossia la US, la SS e la S. Stessi compound utilizzati anche in Francia ma, in questo fine settimana, si ritornerà ad utilizzare gli pneumatici con il battistrada “classico” e non quello ridotto che verrà impiegato, per l’ultima volta in questo 2018, a Silverstone.Analizzando i set di pneumatici scelti notiamo che la differenza tra i top team è veramente minima con Ferrari che ha scelto 1 set di Ultra Soft in più rispetto a Mercedes. Durante le libere i piloti di Mercedes e Ferrari faranno prove comparative: Hamilton e Vettel simuleranno la gara con US e S, Bottas e Raikkonen con US e SS.
Sarà, con molta probabilità, l’ennesima gara a singolo pit stop in quanto l’asfalto del tracciato austriaco è poco abrasivo anche se bisognerà prestare parecchia attenzione all’anteriore sinistra e alla posteriore destra che saranno quelle più soggette a stress.Da segnalare gli elevati valori di pressione degli pneumatici (22,5 psi all’anteriore e 20,5 psi al posteriore) che, rispetto al 2017, sono stati alzati di 1 pasi sia sull’assale anteriore che su quello posteriore.
A livello tecnico difficilmente vedremo delle novità visto la gara di Francia che si è disputata solo qualche giorno fa. I team porteranno in Austria delle vetture con i pacchetti aerodinamici utilizzati sul tracciato del Paul Ricard. L’unica novità attesa piuttosto interessante sarà la nuova specifica di MGU-K di Renault che, finalmente, porterà in pista la versione 2018 visto che stanno ancora utilizzando quella del 2016. Nuova specifica, più leggera e performante, che verrà utilizzata dal team ufficiale e da Vandoorne mentre, in Red Bull, continueranno ad impiegare la vecchia specifica per non incorrere in penalizzazioni visto che, i due piloti, stanno già utilizzando l’unità 2.
